A tavalyi a változás éve volt, de a V8-as motorok bevezetése, a kerékcserék rehabilitációja és a kieséses rendszerű időmérő debütálása révén minden adott hozzá, hogy a 2006-os idény még kiszámíthatatlanabb legyen. Cikkünkben sorra vesszük, hogy milyen újdonságokat tartogat az F-1 hétvégén induló szezonja.

Ilyenkor, az új idény nyitánya előtti napokban még a szokásos hurráoptimizmus jellemzi a csapatok és versenyzők többségét; mindenki úgy érzi, az előző évhez képest nagyot lépett előre, ami végre elég lesz a várva-várt dobbantáshoz. Habár az év első futama sohasem tükrözi tökéletesen a később várható erőviszonyokat, a hétvégi Bahreini Nagydíjon az alapok építőkockái biztosan a helyükre kerülnek, így aztán sokaknak óhatatlanul lehervad majd a mosoly az arcáról, mert hiába az önbizalom, ha a csúcson szűk a hely. A téli tesztek ravasz kirakatkörei mostantól semmit sem érnek. Egy új év mindig új kezdetet jelent, ám 2006 küszöbén a szokásosnál is nagyobb a bizonytalanság. A V8-as motorok bevezetése friss kihívást állított az autógyártók többsége elé; a kerékcserék visszatérése papíron semlegesítette a Michelin tavalyi előnyét; az egy mért körös időmérő közkívánatra történt, mégis vitatott száműzése felkavarta a Forma-1 csendesnek már eddig sem nevezhető állóvizét. Tehát Bahreinben akár tiszta lappal is indulhatna mindenki, a valóság azonban bonyolultabb ennél, hiszen korántsem biztos, hogy néhány szabályváltoztatás kibillentette egyensúlyokból a sikercsapatokat, vagy új lendületet adott a hátul kullogóknak. Az alábbiakban sorra vesszük a legfontosabb 2006-os újdonságokat. Ha valaki nem szeretné elolvasni a teljes cikket, itt közvetlenül is az őt érdeklő témához ugorhat: Közvetlen linkek a témákhoz: >> Kerékcserék és gumik | Program és naptár | Időmérő | Motorok | Versenyzők és csapatok Csere a kerékcserére Változások dióhéjban - gumik 1. - Újra lehet kereket cserélni a versenyek alatt 2. - 7 garnitúra száraz pályára való gumit kapnak a versenyzők 3. - Pénteken nem szükséges egy szett gumit sem felhasználniuk 4. - Ráérnek közvetlenül az időmérő edzés kezdete előtt kiválasztani a megfelelő specifikációt Míg egy évvel ezelőtt a hosszú élettartamú gumik bevezetése és a verseny közbeni kerékcserék eltörlése váltott ki heves tiltakozást, most éppenséggel azok rehabilitációja ad okot vitára. Ennek az a magyarázata, hogy a 2004-re jellemző, összességében kiegyensúlyozott erőviszonyokat a tavalyi szabályok egyértelműen a Michelin javára tolták el, a francia gumigyártó csapatai ezért érthető módon ellenezték a kerékcserék visszatérését, amelyre csakis azért kerülhetett mégis sor, mert a Formula One Commission ügydöntő ülésén meglepetésre a Red Bull Racing is mellette szavazott. A mérleg nyelve ennek ellenére nem billent vissza a két évvel ezelőtti állásba, a téli tesztek tapasztalatai ugyanis azt mutatják, hogy a Bridgestone-nak továbbra sem sikerült maradéktalanul ledolgoznia a Michelinnel szembeni hátrányát - ami ismét döntő lehet a világbajnoki küzdelem szempontjából. A Sportszabályzat vonatkozó passzusainak változása nem merül ki annyiban, hogy újra engedélyezik a futam közbeni kerékcserét. Míg 2005-ben a versenyzők összesen négy garnitúra (száraz pályára való) gumit kaptak egy versenyhétvégére, idén hétből gazdálkodhatnak. Ez kevesebb, mint két évvel ezelőtt, amikor legutóbb legálisak voltak a kerékcserék, akkor ugyanis tíz szett állt a pilóták rendelkezésére, a felhasználható gumik számának csökkentése mellett viszont az FIA feloldott egy fontos korlátozást. A versenyzőknek eddig bizonyos mennyiségű gumit (2004-ben három, 2005-ben két garnitúrát) el kellett használniuk már az első edzésnapon, ettől az évtől kezdve azonban úgy osztják be az abroncsokat, ahogy akarják. Mivel ezzel párhuzamosan a gumiválasztás határidejét is kitolták a szombati szabadedzések előttről az időmérő kezdetéig, a csapatokat 2006-ban semmi sem fogja arra kényszeríteni, hogy pénteken sok kört tegyenek meg - már csak azért sem, mert a szombat délelőtti pályaviszonyok hívebben tükrözik az időmérőn és a versenyen várható körülményeket. Ezt némileg ellensúlyozza a két szombati szabadedzés összevonása (lásd lent). A kerékcseréket egyébként technikailag úgy engedélyezte újra az FIA, hogy kivonta azokat a Parc Fermé-szabályok hatálya alól. A nagydíjak mostantól ismét rövid és gyors sprintek sorozatából fognak állni, nem pedig egyetlen, hosszú etapból, ami tavaly sokak szerint a megbízhatóságra épülő versenyekhez közelítette a Forma-1-et. Ezzel összhangban természetesen a gumiszállítók visszatérnek a lágyabb keverékek használatához. Az a tény, hogy a tavalyi idényt követően a Toyota és a Williams is csatlakozott a Ferrarihoz a Bridgestone-táborban, minden bizonnyal gyorsítani fogja a japán gumigyártó fejlesztéseinek ütemét. 2005-ben éppen az volt a Ferrari/Bridgestone tengely egyik fő kerékkötője, hogy házon belül sem a gumiszállítónak, sem a csapatnak nem akadt valódi összehasonlítási alapja, ezért nem tudták megállapítani, hogy az abroncsok vagy az autó - esetleg a kettő együtt - volt felelős a kudarcokért. A Bridgestone helyzetének ebben az évben illene drámaian javulnia, mivel azonban a Michelinnek ez lesz az utolsó idénye a Forma-1-ben, a francia cégnek nem kell a jelenlegi és jövőbeni fejlesztések között megosztania az erőforrásait, ami könnyebbség lesz: a Bridgestone-nak fel van adva a lecke. Programváltozás Változások dióhéjban - program 1. - Szombaton az eddigi kettő helyett csak egy szabadedzés lesz 2. - Újra 18 fordulóból áll a versenynaptár 3. - Ausztrália helyett Bahreinben kezdődik az idény Az FIA 2006-ra módosította a nagydíjhétvégék programját, így ettől az évtől kezdve szombaton délelőtt, az időmérő edzést megelőzően az eddigi kettő helyett csak egyetlen, egyórás szabadedzés lesz. Ennek megfelelően a csapatok felkészülési ideje félórával csökkent, mert a két tréning eddig egyenként 45 perces volt. Mivel a motorokat továbbra is kímélniük kell, és most már a gumikkal is célszerű spórolniuk, lényegében ez az egyetlen kényszerítő tényező, amely ráveheti az istállókat, hogy a két, pénteki szabadedzésen érdemi munkát végezzenek. Igaz, hogy kizárólag szombat délelőtt edzeni túl kockázatos, mert rosszra fordulhat az időjárás, vagy a pályán történt incidens miatt lerövidülhet a tréning (az eddigiekhez hasonlóan a versenybírónak a sportfelügyelőkkel egyetértésben joga van akkor is az eredeti időpontban lefújni az edzést, ha az a piros zászlós szakaszok miatt 60 percnél rövidebb ideig tartott) - a már hagyományosan lanyha pénteki aktivitás azonban biztosan ismét csökkenni fog. Az új lebonyolítási rend miatt a csapatok módosították a hétvégi rutinjukat, így a standard forgatókönyv várhatóan az lesz, hogy pénteken délelőtt kevés időt töltenek a pályán, délután valamivel többet, a munka oroszlánrészét viszont a szombati szabadedzésre hagyják, amely ezért igen zsúfolt lesz. Mindebből a háromautós istállók - a Williams, a Honda, a Red Bull, a BMW Sauber, az MF1 Racing, a Toro Rosso és a Super Aguri F1 - profitálják a legtöbbet, hiszen nekik nem kell tekintettel lenniük a fenti korlátokra. Így hát a korábbinál is komolyabb előnyt fog jelenteni, ha valaki a pénteki szabadedzéseken három pilótát indíthat, aminek valószínűleg a Honda és a Williams lesz a legnagyobb nyertese. A módosított programmal az FIA azt is elérte, hogy a pénteki és szombati időbeosztás megegyezzen. Emellett említésre méltó, hogy a Belga Nagydíj törlése miatt 2006-ban újra 18 fordulóból áll a versenynaptár, azaz eggyel kevesebb futam lesz, mint tavaly. A 2006-os nagydíjak hivatalos programja Péntek: 11:00-12:00 - 1. szabadedzés * 14:00-15:00 - 2. szabadedzés * Szombat: 11:00-12:00 - 3. szabadedzés ** 14:00-15:00 - Időmérő edzés *** Vasárnap: 14:00-16:00 - Verseny **** * A 2005-ös konstruktőri VB utolsó hat helyezettje (a Williams, a BMW, a Honda, a Red Bull, a Midland, a Toro Rosso és a Super Aguri) három autót indíthat. ** Kivéve Nagy-Britanniát (9:30), valamint Kanadát és az USÁ-t (10:00) *** Kivéve Nagy-Britanniát (12:30), valamint Kanadát és az USÁ-t (13:00) **** Kivéve Bahreint (14:30), Malajziát (15:00), Nagy-Britanniát (12:00), Kanada (13:00), USA (13:00) és Törökország (15:00) Minden időpont helyi idő szerint értendő Zavar az időben Változások dióhéjban - időmérő 1. - Egy helyett a versenyzők tetszőleges számú kört tehetnek meg 2. - Három etap: 15-15-20 perc, az első kettő végén a 6-6 leglassabb autó kiesik 3. - A 11-22. rajtkockák tulajdonosai tankolhatnak a verseny előtt 4. - Az 1-10. rajtkockák tulajdonosai csak az utolsó 20 percben elfogyasztott benzint pórolhatják 5. - Az utolsó etapban csak a legjobbhoz képest 110%-on belüli körök számítanak 6. - Az első két etapban csak az etap végéig befejezett köröket veszik figyelembe Bár a 2006-os szabálymódosítások között minden bizonnyal a V8-as motorok bevezetése a legvitatottabb, a közönség szemszögéből alighanem a kieséses rendszerű időmérő edzés lesz a leglátványosabb változás. Az új kvalifikációs szisztéma alapelve pofonegyszerű, lebonyolításának részletei viszont annál bonyolultabbak, és egyelőre senki nem tudja, hogy beválik-e a gyakorlatban. Az edzés három lépcsőből áll: az első kettő 15-15, a harmadik 20 percig tart, és helyi idő szerint rendre 14:00-kor, 14:20-kor, illetve 14:40-kor kezdődik. A folyamatosan bírált, egy mért körös rendszert száműzték, ezért az adott etapban résztvevő versenyzők akkor és annyi kört tehetnek meg, amennyit akarnak. Az első lépcsőben még mindenki kimehet a pályára, a 15 perces szakasz végén azonban a 6 leglassabb versenyző kiesik - nekik a 17-22. rajtkockákat osztják ki, természetesen az időeredményeiknek megfelelően. Ezután a köridőket törlik, vagyis a bennmaradó 16 pilóta tiszta lappal vághat neki a második etapnak, melynek végén újabb 6 autó esik ki, elfoglalva a 11-16. helyet a rajtrácson. A maradék 10 versenyző aztán az utolsó 20 percben mérkőzhet meg az 1-10. rajtkockákért. Ez idáig rendben is volna, de most jön a bonyodalom: az 1-10. és a 11-22. rajthelyek tulajdonosai között szignifikáns különbség van. Aki nem került be a legjobb tíz közé, az időmérő után szabadon feltankolhatja az autóját a versenyre, ez pedig a gyakorlatban azt jelenti, hogy az első két etapban mindenki alacsony üzemanyagszinttel próbálkozhat. Az utolsó, 20 perces lépcsőt azonban annyi benzinnel kell megkezdenie a bennmaradó 10 versenyzőnek, amennyivel indulni szeretne a futamon, ők ugyanis a kvalifikációt követően csak az ott elhasznált mennyiséget pótolhatják a tankban. Ezt a mennyiséget autónként külön-külön bonyodalmas lenne lemérni, az FIA ezért úgy hidalta át a problémát, hogy minden pályára vonatkozóan megállapított egy átlagos, körönkénti fogyasztási értéket, és a csapatoknak azt kell alapul venniük az üzemanyag utántöltésénél. Hogyan fog működni ez a gyakorlatban? Tegyük fel, hogy Fernando Alonso az utolsó 20 percben 11 kört tesz meg Bahreinben! Mivel ezen a pályán hagyományosan 3.4 kg a körönkénti fogyasztás (az FIA nyilván finomítja majd az adatokat a V8-asokhoz), a Renault utólag 3.4*11=37.4 kg benzint tölthet vissza az R26 tankjába. Ez azonban több problémát is felvet. Nem kell hozzá atomfizikusnak lenni, hogy az ember felismerje: a versenyzőknek érdemes minél több kört teljesíteniük a rendelkezésükre álló 20 perc alatt, hogy az autójuk az etap végére a lehető legkönnyebb legyen. Ráadásul ezeket a köröket nem csupán azért érdemes lassan megtenniük, hogy kíméljék a motort, hanem azért is, hogy a megadott átlagérték alatt tartsák a fogyasztást; ha ugyanis körbeballagnak a pályán tízszer, de az autójuk csak 3.0 kg benzint éget el körönként, valójában 30 kg-ot fogyasztottak el, mégis 3.4*10=34 kg-ot tankolhatnak vissza. A tét nem csekély, mert ez a különbség már egy teljes körre elég, és mint tudjuk, a versenyt alkalmasint meg lehet nyerni azzal, ha valaki az ellenfeleihez képest egyetlen körrel tovább tudja halogatni a boxkiállást. Az FIA igyekezett már előre becsukni a kiskaput, ugyanis kikötötte, hogy az utántölthető üzemanyag mennyiségének kiszámításakor csak azokat a köröket veszik alapul, melyeknek a körideje az adott versenyző legjobbjához képest 110%-on belül marad. Ha azonban teljes köröket számolnának, a boxba befelé, illetve az onnan kifelé tartó körök problémát jelentenének, azokat ugyanis nem feltétlenül lehetne elég gyorsan teljesíteni; a gyakorlatban ezért az FIA a célegyenes nélkül is mérni fogja a köridőket, és a 110%-ot ehhez (nem a teljes körökhöz) hasonlítják majd. Ez azt jelenti, hogy a nézők önállóan nem tudják ellenőrizni a körök szabályosságát. A csapatok nyilván kísérletezni fognak a különféle taktikákkal, de a legkézenfekvőbb megoldásnak pillanatnyilag az tűnik, hogy a versenyzőknek a biztonság kedvéért a 20 perc közepe tájékán is teljesíteniük kell gyors kört, mielőtt a hajrában bemennek a boxba új gumikért, és a lehető legkevesebb benzinnel próbálják megfutni a legjobb körüket. Csak az utolsó pillanatra feltenni mindent túl kockázatos, mert ha egy incidens miatt a versenyző legjobbnak ígérkező körében kerülnek elő a sárga vagy piros zászlók, az illető rendes időeredmény nélkül maradhat. Ráadásul az utolsó percekben óriási lesz a tumultus a pályán, a jó öreg kifogás - "dugóba kerültem" - tehát 2006-ban minden bizonnyal visszatér majd a versenyzői nyilatkozatok szövegébe. Akadnak az időmérővel kapcsolatban más anomáliák is. Már sokan rámutattak például, hogy a 11. rajtkocka tulajdonosa előnyösebb helyzetben van annál, aki a 10. helyről startol, hiszen vele ellentétben szabadon választhatja meg az üzemanyagszintet. Ha viszont valaki bekerül a legjobb tíz közé, de úgy érzi, úgysem juthat előrébb a 10. rajtkockánál, azt a megoldást is választhatja, hogy feltankol a versenyre, aztán az időmérő utolsó 20 percében ki sem gurul a boxból. Ezáltal nem csak a gumikkal és a motorral spórol, hanem kompromisszum nélküli üzemanyagszintje révén taktikailag kedvezőbb helyzetbe hozza magát annál, aki erőfeszítései ellenére is csak a 9. rajthelyet kaparintotta meg. Az egy mért körös rendszer tehát eltűnt a Forma-1-ből, ez azonban nem jelenti azt, hogy a rajtrácsra pillantva mostantól könnyedén leszűrhetjük a valódi erőviszonyokat. Van egy érdekes kitétel is a 2006-os Sportszabályzatban, amely szerint az időmérő első két etapjában csak a leintés előtt befejezett - és nem megkezdett - köröket írják jóvá a versenyzők számára. A harmadik lépcsőre ez a szigorítás már nem vonatkozik. Az intézkedés célja az, hogy kiszámítható és csorbítatlan 5 perces reklámszüneteket biztosítson a TV-társaságoknak a három etap között, a csapatok szemszögéből nézve viszont lerövidíti a már egyébként is kurta, 15 perces szakaszokat. Mivel a felvezető és a rákövetkező mért kör együtt tipikusan kb. három percig tart, aki a 12. perc végéig nem hagyja el a boxutcát, már ki sem érdemes hajtani a pályára. Mint már említettük, az FIA a Parc Fermére vonatkozó szabályok módosításával legalizálta újra a kerékcseréket. Az autóra az eddigiekhez hasonlóan attól a pillanattól kezdve érvényesek a Parc Fermé korlátozásai, hogy a versenyző először kihajtott vele a pályára az időmérőn; a kvalifikáció közben tehát továbbra sem lehet változtatni a beállításokon, kivéve az első vezetőszárny konfigurációját, amit az előírások eddig is megengedtek, valamint a kerékcserét, ami mostantól nem tartozik a Parc Fermé hatálya alá. További nehézség, hogy a versenybíróság ebben az évben visszatér a szúrópróbaszerű technikai ellenőrzésekhez: akárcsak hajdanán, az időmérő közben bármikor kiszólíthatnak egy versenyzőt, hogy megvizsgálják az autóját, az edzés után pedig legalább hatot ellenőriznek majd. V8 - nekünk 8? Változások dióhéjban - motorok 1. - 3.0 lieteres V10-es helyett 2.4 literes V8-as motorok 2. - Rögzített paraméterek: pl. súlypont, hajtókar magassága, furat átmérője és hengerek távolsága 3. - Minimális tömeg 95 kg, hengerszög kötelezően 90 fok 4. - Tilos a változtatható hosszúságú beszívócső használata 5. - V10-es 16.700-as fordulathatárral és 77 mm-es szűkítővel használható 6. - A V8-asok várható teljesítménye 730-750 lóerő A Forma-1-ben 11 éve hagyományosnak számító V10-es motorok száműzése a V8-asok kedvéért mind a közönség, mind a szakma berkeiben nagy port kavart, mert sokan úgy érezték, hogy a tízhengeresek egyfajta védjegyként tartoztak hozzá a sporthoz. Annyi biztos, hogy bár a cserére a költségek csökkentése érdekében került sor, lokálisan - konkrétan 2006-ban - a drága fejlesztések és az elkerülhetetlen gyerekbetegségek miatt éppenséggel emelkedni fognak a motorszállítók kiadásai. A Technikai Szabályzat nem csak a hengerek számában és a lökettérfogatban vezetett be korlátozásokat a motorok terén. Rögzítették az általánosnak tekinthető (de eddig szabadon választható) 90 fokos hengerszöget is, a motor minimális tömegét 95 kg-ban határozták meg, a furat átmérőjét 98 mm-ben maximálták, és kikötötték, hogy a hengertávolság 0.2 mm-es hibahatárral pontosan 106.5 mm legyen. Mivel az utóbbi két feltétel lényegében behatárolja a motor hosszát, a V8-asok szükségképpen mintegy 10 cm-rel rövidebbek lettek a tavalyi V10-eseknél. Ettől elvileg az autók hossza is csökkenhetett volna, a tervezők azonban ragaszkodtak az eddigi tengelytávhoz, mert annak a pályák jellemzőihez célszerű igazodnia. A motor rövidülését ezért a michelines és bridgestone-os csapatok eltérően hidalták át: a Michelinek enyhén orrnehéz súlyelosztást követelnek, ezért a francia cég partnerei a hiányzó 10 cm-rel meghosszabbították a sebességváltót, amivel a súlypont előrébb került. A bridgestone-osok ezzel szemben inkább távtartókat alkalmaztak, hogy a váltómű az eddigi helyén, azaz hátrébb foglaljon helyet. Az FIA meghatározta a hajtókar középvonalának, valamint a motor súlypontjának minimális magasságát a referenciasík felett (58 illetve 165 mm), és betiltotta a változtatható hosszúságú beszívócsöveket, a mérnökök ezért többé nem simíthatják mechanikusan a nyomatékgörbét - aminek következtében a V8-asok nehezebben szabályozhatóak a V10-eseknél. Hogy mit jelent mindez a gyakorlatban, arra már láthattunk példát a téli tesztelések alatt. Valenciában azért születhetett új körrekord Anthony Davidson Hondájának jóvoltából, mert ezen a pályán nincsenek igazán gyors kanyarok, a lassú fordulókból való kigyorsításoknál viszont a V8-as az eddiginél kevésbé terheli le a meghajtott hátsó kerekeket (a kipörgésgátló sem dolgozik olyan kétségbeesetten), javítva a tapadást. Barcelona már tipikusabb F-1-es helyszínnek számít, így az valóban sokatmondó, hogy Jenson Button ott is 0.383 másodpercen belül tudott kerülni a V10-es pályacsúcshoz, jóllehet, az egyenesek által uralt pályákon - mint amilyen Monza vagy Indianapolis - biztosan jelentősebb lesz a lassulás a tavalyihoz képest. Mindenesetre sok, eddig trükkösnek számító kanyar padlógázossá vált, amitől ezeken a helyeken az autók stabilitása is javult. Hogy a versenyzőknek változtatniuk kellett-e a vezetési módszereiken a V8-asok miatt? Erről még az ő véleményük is megoszlik, ami azt mutatja, hogy ez valójában stílusfüggő, tehát emberől emberre változik. A kérdésre nem létezik univerzális válasz. A tesztelés közben elért időeredmények természetesen félrevezethetőek lehetnek, hiszen nem feltétlenül szabályos autóval érték el őket, de a V8-asok bevezetése miatt egyrészt azért nem érdemes keseregni, mert a lassulás szabad szemmel nem lesz feltűnő, másrészt azért sem, mert az új motorok hangja nem fosztotta meg a Forma-1-et a jellegzetes sikítástól. És ne felejtsük el, hogy 1994-ben Michael Schumacher és a Benetton V8-as Forddal nyerték meg a világbajnokságot, pedig a vetélytársaik V10-est használtak, a hengerek száma tehát nem minden (más kérdés, hogy az a Zetec-R V8 éppúgy 3.5 literes volt, mint az akkori V10-esek, most viszont 3.0 literről 2.4 literre csökkent a hengerűrtartalom). Az a szabály, amely 2006-ban és 2007-ben módot ad a csapatoknak arra, hogy lefojtott V10-eseket használjanak tovább, már inkább aggályos. Jelenleg csak a Scuderia Toro Rosso akar élni ezzel a lehetőséggel, ami a többieknek nem tetszik, mert a Red Bull második csapata nem küzd olyan anyagi gondokkal, mint annak idején elődje, a Minardi tette. Az ő Cosworth V10-esüket egyelőre 16.700-as fordulatszámhatárral és 77 mm-es szűkítővel igyekszik megzabolázni az FIA, mivel azonban ezek az adatok sehol sem szerepelnek a szabályzatban, szükség esetén idény közben is módosíthatóak. A V8-asok teljesítménye a hengerűrtartalommal együtt 20%-kal csökkent, azaz 730-750 lóerő körül várható. A fogyasztásuk és a hűtési igényük is csekélyebb lett - az utóbbi változás kiválóan látszik az oldaldobozok kisebb felületű hűtőnyílásain -, de a 20%-osnál alacsonyabb arányban. Amint az közismert, a nyolchengeresek tervezésénél a legsúlyosabb problémát a vibráció kiküszöbölése jelentette a mérnökök számára; nem is annyira azért, mert a kevesebb dugattyú mozgása eleve nehezebben egyensúlyozható ki, hanem azért, mert a V8-as kritikus fordulatszám-tartománya a felső régióban található, ahol a motor a legtöbb időt tölti (a V10-eseknél ez a tartomány alacsonyabban van, így az autók kigyorsítás közben hamar "átszaladtak" rajta). A vibráció alapvetően a gyújtási sorrend helyes megválasztásával csökkenthető, amely azonban kihatással van a nyomatékgörbére - mint minden más, ez is kompromisszum eredménye. Lesz-e Ferrari a Renault-ból? Változások dióhéjban - versenyzők és csapatok 1. - A Super Aguri érkezésével újra 11 csapat lett 2. - Eltűnt a BAR, a Jordan, a Minardi és részben a Sauber név is a nevezési listáról 3. - A BMW a Saubert megvásárolva önálló csapatot indít, a Williams új motorszállítója a Cosworth 4. - Újonc versenyzők: Nico Rosberg (Williams), Yuji Ide (Super Aguri), Scott Speed (Toro Rosso) 5. - Az 1-es rajtszám Fernando Alonsóé Egy évvel ezelőtt még kevesen mertek volna rá fogadni, hogy Michael Schumacher és a Ferrari a csúcsról szinte átmenet nélkül a szakadékba zuhan, mégis ez történt, ami arra figyelmeztet minket, hogy az előző idény alapján vakmerőség jósolni a következőre. Habár a téli teszteredmények is félrevezetőek lehetnek (évről évre van egy-egy csapat, amely az előszezonban ragyogónak tűnik, de élesben hamar kiderül, hogy hamisan csillogott), a keveset jelentő és könnyedén manipulálható legjobb köridők mögé nézve mégis biztosabb alapot szolgáltatnak a prognózisokhoz, mint a puszta találgatás. Ha ebből indulunk ki, egyértelműnek tűnik, hogy így, az idénynyitó előtt ismét a Renault a favorit. Az R26 nem csak egyetlen körben, hanem a hosszú etapokon is gyors és következetes volt, ráadásul nem akadtak vele súlyos műszaki problémák sem, a címvédő Fernando Alonso önbizalmára pedig csak pozitív hatással lehetett a tavalyi világbajnoki győzelem. A Renault megtanulta, hogy az ellenfelekre az év elején mért csapás olyan lélektani előnyt jelenthet, amely akár ledolgozhatatlannak is bizonyulhat, ezért a jelek szerint újabb repülőrajttal készült a szezonra. Kérdés, hogy Alonso küszöbön álló átigazolása a McLarenhez, illetve a Renault sportprogramjának beismerten bizonytalan jövője mennyiben befolyásolja majd az enstone-i istálló morálját. A téli tesztek másik sztárcsapata a BAR-ból immár teljesen gyári alakulattá formálódó Honda volt. A pályák többségén a japán istálló érte el a legjobb időeredményt, a részletes elemzések mégis azt sugallták, hogy az RA106 a hosszú etapokon egyelőre nem veszi fel a versenyt a Renault-val - cserébe viszont páratlanul megbízható. Rubens Barrichello érkezése végre kétlovas istállót faragott a Hondából, amely idén, 2004-hez hasonlóan, újra három autót indíthat a nagydíjak első edzésnapján. Ebből tavaly a McLaren is előnyt tudott kovácsolni, s mivel idén még kedvezőbb helyzetbe hozhatja az arra jogosult csapatokat, szoros küzdelem esetén akár a Honda javára is billentheti a mérleg nyelvét. A McLaren a Mercedes V8-asával kapcsolatban adódó kezdeti nehézségek után az előszezon végére megtáltosodott. Kimi Räikkönen március elején még pályacsúcsot is futott Valenciában (bár ezt Davidson másnap megdöntötte), de egy héttel korábban, a hitelesebb mércének számító barcelonai pályán a McLaren még 0.6 másodperccel lassabb volt a Hondánál és a Renault-nál. Az elmúlt évek hősies kudarcai után a közvélemény már szívesen odaítélne egy világbajnoki címet a páratlanul gyors Räikkönennek, aki azonban közvetlen vetélytársainál nehezebb helyzetben van, mert a bizonyítási vágytól fűtött Juan-Pablo Montoya személyében egy belső ellenféllel is meg kell küzdenie. A rossz hír az, hogy a McLaren a jelek szerint most is éppúgy egy meredek tanulási fázis közepén érkezik az idénynyitóra, mint egy évvel ezelőtt. Az új szezon előestéjének legnagyobb rejtélye a Ferrari. A maranellói istálló eleinte ismét erősnek tűnt, ám a bahreini tesztelés magasabb hőmérsékleti viszonyai között megakadt a fejlődésben, mert a 248 F1 hirtelen megbízhatatlanná vált. Az idénynyitó helyszínén végül mégis a Ferrari állította fel a V8-as körrekordot, mivel azonban akkor már egyedül teszteltek ott, és 4-5 fokkal hűvösebb volt, mint amikor a Honda is velük dolgozott, ebből nem vonhatunk le messzemenő következtetést. A Ferrari mindenesetre döntő év elé néz, mert a pályafutásának végéhez közeledő Michael Schumacher türelme véges, és egy újabb, kudarcokkal teli idény megérlelheti benne a visszavonulás gondolatát. Felipe Massa pedig az élvonalban még nem bizonyította a képességeit, és a Ferrarinál akár gondot is okozhat, hogy nélkülözniük kell a szilárd összehasonlítási alapot szolgáltató Barrichello visszajelzéseit. A Ferrari sorsát éppúgy a gumiháború döntheti el, mint a Toyotáét és a Williamsét. A Bridgestone három nagy csapata rendhagyó módon idén állítólag közös adatbakból dolgozik, hogy így gyorsítsák meg a fejlesztéseket, de kérdéses, hogy ez elég lesz a hatásos kilépőre készülő Michelin legyőzéséhez. 2006-ra egyébként jelentősen átalakult a mezőny, mert azon kívül, hogy a BAR-ból Honda lett, a BMW felvásárolta a Saubert, a Red Bull megvette és Scuderia Toro Rosso névre keresztelte a Minardit, a Midland pedig saját, orosz színeiben nevezte az ex-Jordan MF1 Racinget a világbajnokságba. Ráadásul a csapatok száma a hamisítatlanul japán identitású Super Aguri F1 érkezésével 2002 után ismét 11-re nőtt; az már csak a hab a tortán, hogy az Aguri éppen annak az Arrowsnak a hajdani autójával kezdi az idényt, amelynek kiesése annak idején az eddigi 10 főre apasztotta az istállók klubját. Nem, 2006-ban senki sem indul úgy istenigazából tiszta lappal, ám hogy meg tudja-e védeni az uralmát a Renault, s ezzel állandó jelleggel is átveszi-e a trónt az onnan tavaly letaszított Ferraritól, az egyelőre a jövő zenéje. De most már legalább a közeli jövőjé...